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汽车服务世界注意到，10月30日，广汽集团发布售后零部件第二品牌“循优品”，由优湃能源出品、埃安官方授权，产品涵盖再制造件和认证品牌件两大品类，首批产品也同步交付。
根据官方说法，该第二品牌的核心定位是“原厂级品质、更优性价比”，性能和使用寿命对标原厂新品，并同步搭建经销商零售网络与保险直供体系。
关于车企布局第二品牌这件事，行业其实并不陌生，上汽通用德科、一汽-大众仲谋、奇瑞佰驾适都曾以“原厂品质、更优价格”切入。
但是，把“再制造件”作为第二品牌核心品类之一、而非边缘探索来布局的车企，在公开信息中，广汽大概率是第一家。
结合官方信息与优湃能源已有的合作布局来看，“循优品”的渠道策略并非单一流向，而是围绕“经销商零售网络”与“保险直供体系”两条主线展开。
基于现有信息，其备件未来可能会在两个渠道中流通： 渠道一，广汽体系内的经销商零售网络。
比如在授权4S店及售后网点，作为原厂件的补充，为出保车主提供更具性价比的官方认证选择，这一点基本确定，官方已明确提到此举是为了“助力经销商拓展盈利渠道”；
渠道二，保险直供体系与事故车维修网络。
优湃能源与邦邦汽服已有合作基础，邦邦覆盖约4万家服务渠道，双方落地的“保险+主机厂”双认证维修门店，很可能优先承接循优品再制造件在理赔维修场景的流通。
作为合资车时代的主要受益者，广汽旗下积累了庞大的燃油车存量车主。
随着车龄增长和消费趋于理性，在这批车主的售后维保过程中，原厂件高定价与老车残值走低之间的矛盾越来越突出。
与此同时，这两年整个4S体系对“非原厂件”的态度也在发生明显变化，今年更是出现了“多家4S集团公开招标采购非原厂件”这一标志性动态。
汽车服务世界的观点是，广汽推出循优品，在商业逻辑上有其合理性：一是对存量车主维保需求的回应，二是对4S体系非原厂件流通方式变化的一次主动跟进。
但商业逻辑成立，不等于现实流通顺畅。
01 4S体系和独立售后的“非原厂件”流通史 要理解二者的差异，比较好的方式就是回到非原厂件在4S体系和独立售后两条渠道里各自的流通史。
此前报道“多家4S集团公开招标采购非原厂件”动态时，引发从业者以及车主群体的广泛关注，其中有一条留言引起了汽车服务世界的注意： “去4S修的车主难道是为了换副厂件”？
这里所说的副厂件，其实就是”非原厂件”。
留言的显然是汽服店老板，但反映的却是车主当下的真实心境：如果去了4S店得到的却不是原厂件，那为什么还要去4S店？
显而易见，在车主的消费体系里，4S体系的核心商业模式，从一开始就建立在“原厂件”三个字上。
整车销售、零配件、售后服务、信息反馈四位一体的授权模式，让4S店在配件供应上拥有排他性渠道，原厂件的高定价既是利润来源，也是车主支付溢价的理由。
在很长一段时间里，这套逻辑是自洽的：车主多花钱，买的是原厂品质和授权体系的确定性。
在这种情况下，“非原厂件”在4S体系内、以及车主群体中，是绝对的敏感词。
当然，敏感归敏感，非原厂件在4S体系里的流通现象一直存在，且绝大部分时间里和乱象挂钩。
2010年前后至2014年左右，4S体系的非原厂件使用乱象主要集中在三类：非原厂件冒充原厂件、旧件冒充新件、只换不修。
其中2010年央视315点名4S店配件冒充乱象，可见当时问题的严重程度。
2014年至2019年前后，4S体系的非原厂件乱象有所收敛，但收敛并非因为非原厂件消失，而是乱象重心从“偷换配件”转向了“过度维修”。
从2020年开始，4S体系的非原厂件流通进入了一个过渡期。
2020年到2024年，非原厂件在4S体系内的使用比例呈“持续上升”趋势，这一点几乎是行业共识，但整体以门店内部操作或半公开潜规则的形式存在。
随着新车销售利润持续收窄、售后盈利压力不断加大，2025年起，非原厂件的使用从个别4S店的私下选择，逐渐演变为体系内难以回避的成本手段，有头部4S集团的非原厂件使用比例更是达到了50%以上甚至更多，更有豪华品牌4S店半公开承诺“用非原厂件修车可返点15%”。
接着便是今年上半年，多家大型经销商集团开始公开招标采购非原厂件，采购范围覆盖车身、底盘、发动机、变速箱、电气电子几乎全部品类，标志着4S体系的非原厂件使用出现了真正的转折性变化。
反观独立售后的非原厂件流通史，和4S体系完全不同。
4S体系的非原厂件流通，始终围绕“原厂件”展开，关键矛盾是“明明有原厂件，但用不用、怎么用”。
而独立售后的底色则是“使用非原厂件是常态”。
车主默认“修理厂用的都是副厂件”，这个认知本身就是行业结构的一部分，因为车主选择修理厂时的首要预期就是“比4S店便宜”。
所以演变的关键，不在于“用不用非原厂件”，而在于低质件混入的原因如何变化。
一个不可否认的事实就是，独立售后的配件使用乱象，核心看的是采购端，也就是汽修店。
早期，独立售后的采购主要依赖汽
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